现在很多做物流行业的老板，不管是做专线物流还是三方物流，应该都遇到过找外协司机完成运输，运费结算给外协司机，但是他们开不出相应的运费成本票的情况！
很多物流企会选择跟网络货运平台合作，支付服务费开具9%的运费成本票，可如今地方返税叫停之后，不仅服务费涨到7~9个点、甚至更高，还会出现限票、开不出来票的情况，而且还会失去“承运人”身份，实际成本再度增加！
这个时候物流企业可以通过入驻到试点平台，合规开具1%司机运费成本票，下面我们来聊聊网络货运平台9%的运费成本票还值不值得用？为什么1%司机运费票更适合物流企业？
网络货运平台9%的运费成本票还值不值得用？
一、返税叫停、网络货运平台涨价限票：
在之前三四年，物流企业跟网络货运平台合作，把企业外协司机的活儿挂到网络货运平台，由网络货运平台完成接单、调度，网络货运平台依靠着地方返税奖补，只需要收取4~5个点的服务费就可以开具9%的运费成本票！
但随着地方返税叫停，网络货运平台失去了地方返税奖补，很难再以4~5个点的服务费给物流企业开具9%运费成本票了，不仅涨到了7~9个点、甚至更高，而且还出现了限票的情况；
导致很多物流企业，好不容易咬咬牙能接受涨价后的服务费，但是出现运输完成后，因为限票，拿不到相应的运费成本凭证就更难受了；
二、失去承运人身份、成本比想象中的更高：
这个时候很多老板会觉得，虽然服务费涨到了7个点，但是花7个点的服务费，拿到9个点的运费成本票去进行抵扣，9减7，里外还净赚2个点，还是很划算的呀！
其实这些算法是有问题的，并不能当做一个数学题来计算，因为一旦物流企业使用了网络货运平台开出来的9%运费成本票，那么物流企业就不再是这单运输任务的“承运人”了；
根据30号文明确规定了：“纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，其自行采购并交付给实际承运人使用的成品油、道路、桥、闸通行费，对应的进项税额，才准予从销项税额中抵扣！”
简单理解起来就是：只有物流企业是“承运人”的时候，运输中产生的13%的油气成本和3%的路桥成本才可以合规抵扣，但是如果使用了网络货运平台开具的9%的运费成本票，网络货运平台就成了这单运输任务的“承运人”，承担运输责任、开具相应运输发票，而实际承运人物流企业就成了货主方！
这样算下来，网络货运平台9%的运费成本票的真实成本，不仅有7~9个点的服务费，还有失去承运人身份，失去13%油气成本、3%路桥成本的抵扣资格，真实成本直达10~11个点，甚至更高！
三、面临着一定的税务风险：
要说到还会面临着税务风险，可能会有人说：我的运输业务是真实的，也是真的找外协司机来完成运输，运费也都结算给司机了，业务真实、运输轨迹真实、银行流水也合规，怎么可能会出现税务风险？
主要问题就出在了网络货运平台开具的那张9%的运费成本票上，税务风险并不是运输业务不真实就不会触发，而是看开票的主体，是不是和实际干活儿的对得上；
大部分的实际情况却是：货是自己的，车是外面找的外协司机，调度也是自己完成的，网络货运平台从头到尾都没有参与过，让一个全程没有参与的网络货运平台，给你开9%的运费成本票，这叫什么？这不就是叫虚开嘛？
虽然平时可能是风平浪静的，但是一旦网络货运平台被核查，下游的受票方物流企业都会被牵连、一个都跑不了，不仅查眼前的账，甚至是之前3~5年的账都会被翻出来核查，最轻的结果就是进项转出、补税、罚款，严重的可能还会面临着刑事处罚！
为什么1%司机运费票更适合物流企业？
很多人会认为1%的司机运费成本票，可以不只能抵扣1个点嘛，为什么会比9%的运费成本票更适合物流企业呢？
其实并不能只看票面税率、可以抵扣的税率，而是要在确保合规的前提下，把真实的司机运费，变成一张合规、能抵、成本低的成本票；
物流企业通过入驻到试点平台，依托着405号文的代开政策，合规为合作的外协司机办理临时税务登记，通过授权获取物流企业的真实运单信息、司机信息、运输轨迹、相关回单，实现四流一致，数据直连电子税务局进行审核，外协司机在收到运费之后，通过审核后可以合规开具相应的1%司机运费成本票！
跟网络货运平台这类三方中介不同的是，试点平台主要扮演的是一个“工具”的角色，物流企业使用“工具”使合作的外协司机在收到运费后，可以合规代开1%的司机运费成本票，实际的承运人还是物流企业，并不影响运输中产生的13%的油气成本票、3%路桥成本票的正常抵扣，再加上1%司机运费成本票，实现“三张票”合规抵扣！
并且试点平台为司机完成临时税务登记之后，可以合规享单人单月10万运费免征个人经营所得税的税收优惠，而且还会统一按时为司机完成个税申报、汇算清缴，避免因为司机没有按时申报个税、完成汇算清缴，出现税务异常，影响到受票方物流企业！
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