在最近这两年里物流企业跟网络货运平台合作是一年比一年难，不管是合作了多久的网络货运平台，都先是出现了涨价，服务费从之前的4~5个点涨到了如今的7~9个点甚至更高，紧接着又出现了限票的情况，被通知每个月的开票额度存在限额，超出限额，即使是支付再多的服务费也没办法开票！
到最近网络货运平台更是开始挑客户了，普通货主的单子正常接，但是对于三方物流企业提交的开票申请，是直接被拒！
今天我们就来一起看看：为什么网络货运平台开始挑客户！物流企业服务费没少交，开票申请却被拒该怎么办？
为什么网络货运平台开始挑客户？
一、返税被叫停，网络货运平台失去返税奖补：
在之前网络货运平台之所以能够以4~5个点的服务费开具9个点的运输成本票，并不是在做“赔本买卖”，而且靠着地方返税奖补来填中间的差额；
之前网络货运平台的经营流程是：地方为了招商引资 → 网络货运平台把税缴到地方 → 地方从地方留存税款里拿出一部分，以奖补形式返还给平台 → 平台再拿这笔钱填平税负缺口，用4~5个点的服务费给物流企业开9%的票；
但在实际经营中，网络货运平台为了争抢客户、收取服务费、拿更高比例的地方返税奖补，网络货运平台开始不管这些物流企业的业务是不是真实的，开始出现违规操作，凭空编造运单、补录运单，伪造运输轨迹，运费支出从公户转出去，扣掉服务费后，通过私户回流到物流企业手里！
这样一来网络货运平台已经不是在做物流生意了，而是在做“开票生意”，也就成了最近进厂常说的“开票经济”！
所以在《公平竞争审查条例》实施之后，加上整治“开票经济”，叫停了地方返税奖补，这个时候网络货运平台失去地方返税奖补，再以4~5个点的服务费开具9个点的运输成本票，可就连成本都顾不住了；
二、网络货运平台身份被明确，三方物流企业的单子成"烫手山芋"
在2026年《网络货运承运平台经营管理办法》出台之后，把网络货运平台明确的划分为：承运类平台和信息撮合类平台，这两大分类！
承运类平台：网络货运平台以实际承运人的身份去跟货主签订运输合规、承担运输过程中的相关责任，有着实际承运人身份，才可以合规开具9%的运输票；
信息撮合类平台：跟承运类平台不同，这类平台全程不参与实际运费，也不承担运输过程中的责任，这类平台是没有办法合规开9%的运输票的，只能开6个点的服务票；
这个时候货主方客户的运单，可以通过网络货运平台来完成运输，走承运类型平台，可以合规开具9%的运输票；
但是三方物流企业的运单，一般都是物流企业找司机完成运输的，物流企业是实际承运人，这个时候网络货运平台没有参与实际运输，只能开具6个点的服务票，如果开具9个点的运输票，是不合规的！
三、网络货运平台给物流企业开票，进项少、销项多：
网络货运平台给物流企业开具9个点的销项票，但是实际承运人是个体司机，能提供给网络货运平台的只有一些零星的油票和过路费，很少有司机能够提供正规的进项票；
这时候网络货运平台拿不到进项票，开出去的销项票，没有合规的进项票进行抵扣，这一缺一开，网络货运平台的税负压力也非常大；
在金税四期之前，还能靠油票等一些其他的票凑一凑，但是在金税四期上线之后，每一张运费票、运输轨迹、运单信息、资金流水都互通，形成比对，如果出现相互之间出现差异，很容易就能对比出来；
网络货运平台开始挑客户，对物流企业的影响：
对于物流企业来说，货物运到地方之后，是需要给货主开具9个点的销项票的，但是物流企业合作的司机，一般都是自然人，在收到运费之后很难给物流企业提供相应的运输成本票；
这个时候，一边是物流企业需要付给司机运费、给货主开具9个点的销项票，一边付给司机的运费又拿不到相应的运输成本票做抵扣，这一加一减的，就会导致物流企业账面利润虚高、税负压力大；
在网络货运平台开始挑客户之前，还能通过支付4~5个点的服务费，开具9个点的运输票，如今网络货运平台开始挑客户之后，物流企业拿不到相应的司机运输成本票，只能硬抗这部分的税费支出；
以物流企业月支付800万的运费，拿不到运输成本票为例，仅是企业所得税这一项，就需要额外产生：800万×25%=200万的税费支出；
物流企业给网络货运平台的开票申请被拒该怎么办？
在传统网络货运平台开始挑客户，物流企业开票申请却被拒的情况下，物流企业可以通过入驻到多式联运平台；
走“带票承运”的模式，让平台实际参与运输，以实际承运人的身份合规开具9%的运输成本票，综合成本低至6.5%！
合传统网络货运平台不同的是，多式联运平台，不依赖地方返税奖补，不会在突然出现涨价、限票、开不出来票的情况；
并且还可以合规做到：合同流、运单流、轨迹流、资金流、发票流的"五流合一"，即使是后续遇到核查，也能提供出相应的成本凭证去证明业务的真实；
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