干物流行业年头比较久的朋友，应该都经历过之前合作的好好的网络货运平台，在最近两年里，先是突然通知涨价，然后通知限票，到如今部分网络货运平台还出现了开不出来票的情况！
这主要是返税叫停后，部分网络货运平台失去了一直以来赖以生产的地方返税奖补扶持，很难再以低于9个点的服务费开具9%的运输成本票，只能把成本转嫁到合作的物流企业身上，所以才会出现涨价现票，开不出来票的情况！
甚至最近两年里，还接连爆出网络货运平台虚开案件，不光平台受到相应的处罚，而且下游受票方物流企业也受到不同程度的牵连，轻点儿的面临着进项转出、补税、滞纳金，严重的还会产生罚款，甚至是承担刑事责任！
所以才会出现返税叫停后，大批网络货运平台面临淘汰，而一直以来依靠着网络货运平台来解决，支付给司机运费拿不到进项票的物流企业该怎么办呢？
地方返税奖补是什么？
返税奖补：简单点儿理解就是一些经济发展相对滞后的地区，为了招商引资、吸引优质企业入驻到当地，带动当地的经济发展和税收，推出的一种“税收优惠”政策；
而物流行业存在着：轻资产、流水大、用票频繁、缺票、税源高度集中等特点，所以网络货运平台作为物流行业的集中平台，一年的流水很容易就高达千万甚至是上亿，对于地方来说，这妥妥的是优质税源，于是纷纷搞招商引资、用地方返税奖补来吸引网络货运平台入驻到当地，给当地带来税收；
网络货运平台拿地方返税奖补的流程：网络货运平台入驻到地方税收园区，给当地带来税收 → 地方拿出一部分地方留存部分的税款，按照一定的比例返还给平台作为奖励扶持 → 平台拿到地方返税奖补之后能够以低于9个点的服务费，给物流企业开具9个点的运输成本票！
为什么要叫停返税奖补？
表面上看着，返税奖补能够让：网络货运平台产生盈利、物流企业拿到进项票、给地方带来税收，是三方共赢的局面；
但是在实际中很多网络货运平台，为了赚服务费、拿更高比例的地方返税奖补，在没有真实运力、没有一单真实运输，靠注册落户、循环开票、空转走单，赚服务费、套返税！
这样一来地方返税奖补就偏离了最初的初心，成了网络货运平台虚开、套取返税奖补的“开票工具”，说白了有很多网络货运平台已经不是在做物流生意了，而是在做“开票生意”，也就成了常说的“开票经济”！
获得了返税奖补的网络货运平台获得成本优势，合规平台企业反而在价格上处于劣势，形成'劣币驱逐良币'的恶性竞争，所以才会叫停地方返税奖补；
大批网络货运平台被淘汰：
合规的网络货运平台经营流程应该是：平台以自己名义跟货主签运输合同 → 平台在系统发布货源 → 平台自己找司机、委派运输任务 → 平台对运输全程实时监控和动态管理 → 出了货损，平台承担赔付责任。
但是在现实中却是：很多网络货运平台为了收服务费、拿返税奖补，根本没碰过运输的任何一个环节，也没承担过任何承运责任，全靠"补录"把别人干的活儿揽到自己身上，再以实际承运人的身份开票收服务费——这就属于典型的虚开。
于是在2024年的《公平竞争审查条例》发布实施之后，全面叫停了地方违规返税奖补，再加上这两年针对"开票经济"的专项整治，但凡依靠返税奖补活着的"开票生意"，全被清理，大批的网络货运平台被淘汰；
导致从2020年网络货运平台诞生以来，在2025年的时候首次出现了负增长，并且在2026年前三个月里，就有300家网络货运平台被取消资质淘汰出局，网络货运平台的数量从3000多家锐减到2700多家！
即使还在经营的网络货运平台也都受到了不同程度的影响，业务量也普遍下跌三到四成，涨价、限票、开不出票成了普遍现象；
更是有很多网络货运平台还被爆出存在虚开，还连带大量受票方企业受到牵连，不仅需要做进项转出、补税、产生滞纳金，甚至还会产生罚款、面临刑事责任！
大批网络货运平台面临淘汰，物流企业进项票怎么办？
之前很多物流企业出现支付司机运费拿不到成本票的情况，会选择跟网络货运平台合作，通过支付4~5个点的服务费，开具9个点的运输成本票；
但是现在返税叫停之后，网络货运平台失去了地方返税奖补，不仅出现大批平台被淘汰，即使是还在经营的网络货运也出现了涨价、限票，开不出来票的情况！
所以现在物流企业再出现支付司机运费拿不到进项票的情况，很难再跟网络货运平台合作来解决；
这个时候物流企业出现支付司机运费，拿不到进项票的情况下，可以通过入驻到多式联运平台，走“带票承运”的方式，让平台参与实际运输，在完成运输之后，以实际承运人的身份合规开具物流运输票；
相比较那些传统网络货运平台，多式联运平台， 综合成本仅在6.5%，合规开具9%运输成本票，不依赖地方返税、不限票，不会出现突然涨价、限票、开不出来票的情况！
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